S-48 SS-159 का इतिहास - इतिहास

S-48 SS-159 का इतिहास - इतिहास

एस - 48

(SS-159: dp. 993 (surf.), 1,230 (subm।); 1. 240'; b. 21'10"; dr. 13'6" (माध्य); s 14 5 k (सर्फ), 11 k(subm।); cpl। 38; a. 1 4", 5 21" tt।; cl। S-48)

S-48 (SS-159) को 22 अक्टूबर 1920 को लेक टॉरपीडो बोट कंपनी, ब्रिजपोर्ट, कॉन द्वारा निर्धारित किया गया था और 26 फरवरी 1921 को लॉन्च किया गया था; श्रीमती जेम्स ओ जर्मेन द्वारा प्रायोजित। निम्नलिखित दिसंबर, बिल्डर्स परीक्षण आयोजित किए गए। 7 तारीख को, पेनफील्ड रीफ से गोता लगाने के दौरान, पिछाड़ी गिट्टी टैंकों में से एक में एक मैनहोल प्लेट असुरक्षित रह गई थी, और S-48 60 फीट पानी में डूब गया था। चालक दल, ठेकेदार के कर्मियों और नौसैनिक पर्यवेक्षकों ने धनुष को सतह पर लाया और एक टारपीडो ट्यूब के माध्यम से एक टग में भाग गया जो उन्हें न्यूयॉर्क ले गया। 20 दिसंबर को, पनडुब्बी को उठाया गया और वापस बिल्डर के यार्ड में ले जाया गया जहां मरम्मत शुरू हो गई थी। दस महीने बाद काम पूरा हुआ; और, १४ अक्टूबर १९२२ को, एस-४८ को नौसेना द्वारा स्वीकार कर लिया गया और लेफ्टिनेंट एस. ई. ब्रे को कमान में नियुक्त किया गया।

ब्रिजपोर्ट में कमीशनिंग के बाद, S-48 को न्यूयॉर्क नेवी यार्ड में फिट किया गया; नौसेना दिवस के लिए पीकस्किल, एन.वाई. का दौरा किया; ब्रिजपोर्ट लौट आई, और अक्टूबर के अंत में, अपने होमपोर्ट, न्यू लंदन पहुंची। दो हफ्ते बाद, उसे आगे के यार्ड के काम के लिए पोर्ट्समाउथ, एनएच ले जाया गया; और, जनवरी 1923 के अंत में, वह अपने डिवीजन, सबमरीन डिवीजन 4 (सबडिव 4) के साथ संचालन शुरू करने के लिए न्यू लंदन लौट आई। मई के माध्यम से, उसने न्यू लंदन क्षेत्र में काम किया; फिर, जून की शुरुआत में, वह ध्वनि अभ्यास के लिए दक्षिण में चली गई और वाशिंगटन, डी.सी. की यात्रा के लिए मध्य महीने में, वह दक्षिणी न्यू इंग्लैंड लौट आई; और, अगस्त में, वह नए क्रैंकशाफ्ट और एक सामान्य जहाज और मशीनरी ओवरहाल अवधि की स्थापना के लिए पोर्ट्समाउथ वापस चली गई।

जनवरी 1924 के मध्य में, S-48 ने पोर्ट्समाउथ से न्यू लंदन के लिए प्रस्थान किया, जहां से वह सर्दियों के युद्धाभ्यास के लिए दक्षिण की ओर, कैरिबियन के लिए रवाना हुई। हालांकि, मार्च के मध्य तक, वह पांच महीने के यार्ड के काम के लिए पोर्ट्समाउथ में वापस आ गई थी। अगस्त की शुरुआत में, उसने न्यू लंदन क्षेत्र में परिचालन फिर से शुरू किया, और नवंबर में, सबडिव 2 में स्थानांतरित होने के बाद, उसने अन्नापोलिस का दौरा किया। दिसंबर में, वह कनेक्टिकट लौट आई, और जनवरी 1925 के अंत में, वह वापस पोर्ट्समाउथ चली गई।

29 की रात को, S-48 न्यू हैम्पशायर तट पर पहुंचा। लगभग 1830 में, हवा तेज हो गई और एक भारी बर्फ़ीला तूफ़ान विकसित हुआ। विजिबिलिटी जीरो हो गई थी। 1934 के तुरंत बाद, एस-बोट जेफरी पॉइंट की चट्टानों पर जमी; खुद को खींच लिया; फिर लिटिल हार्बर में फिर से मैदान में उतरे। सहायता का अनुरोध करने वाले संदेश भेजे गए। आधी रात तक, तूफान खराब हो गया था, समुद्र "S-48 के ऊपर साफ [sic]" आ रहे थे और वह लुढ़क रही थी—15° से पोर्ट, 60= स्टारबोर्ड पर। हिंसक रोलिंग केवल तीस मिनट से अधिक समय तक चली लेकिन एक भारी सूची विकसित हुई। 30 तारीख को 0330 तक, बैटरी कंपार्टमेंट पानी ले रहा था। क्लोरीन गैस बन रही थी। तूफान जारी रहा; लेकिन मदद 0500 पर पहुंची और लाइफबोट में सवार तटरक्षकों ने चालक दल को बचा लिया। फीट पर एक्सपोजर और गैस के लिए उपचार प्राप्त करने के बाद। स्टार्क, चालक दल के सदस्यों को किट्टी में नौसेना बेस में स्थानांतरित कर दिया गया था।

1 फरवरी को, बचाव अभियान शुरू किया गया था। एक हफ्ते बाद, एस-नाव को मुक्त कर दिया गया और मरम्मत के लिए नौसेना यार्ड में ले जाया गया। हालाँकि, धन की कमी थी; और, 7 जुलाई 1925 को, S-48 को सेवामुक्त कर दिया गया। 25 जून 1926 को, मरम्मत और परिवर्तन को अधिकृत किया गया और 3 फरवरी 1927 को काम शुरू हुआ। लेकिन, फिर से, धन की कमी ने परियोजना को रोक दिया। 1928 में, मरम्मत और आधुनिकीकरण किया गया था। आदत में सुधार और उसकी सीमा में वृद्धि की उम्मीद में, उसकी पतवार 25'6" बढ़ा दी गई थी; उसका विस्थापन बढ़ा दिया गया था

1,165 टन, और उसके इंजनों को जर्मन एम.ए.एन. प्रकार। 1 दिसंबर को आखिरकार काम पूरा हो गया। 8 तारीख को, S-48 की सिफारिश की गई थी।

SubDiv 12 को सौंपा गया, वह 11 जनवरी 1929 को पोर्ट्समाउथ से निकल गई और दक्षिण की ओर चल पड़ी। दक्षिणी फ्लोरिडा से ऑपरेशन के बाद, वह मार्च में न्यू लंदन लौट आई और अप्रैल में, परीक्षण अभ्यासों की एक श्रृंखला शुरू की। हालांकि, मुख्य मोटर के हताहत होने के कारण, अभ्यास को स्थगित करने के लिए मजबूर होना पड़ा, और एस -48 पोर्ट्समाउथ लौट आया। 5 जून को, उसने अभ्यास फिर से शुरू किया।

1 जून को, S-48 को SubDiv 4 में फिर से सौंपा गया था, जिसके साथ उसने 1929 के अंत तक संचालन किया। फिर SubDiv 3, बाद में SubDiv 5 और फिर स्क्वाड्रन 3 को सौंपा, उसने न्यू इंग्लैंड तट पर अपना संचालन जारी रखा। दक्षिण में शीतकालीन युद्धाभ्यास के लिए एक बाधा। 1931 में उन्हें पनामा नहर क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। 1 मार्च को, वह कोको सोलो पहुंचीं, जहां से उन्होंने चार साल तक ऑपरेशन किया। जुलाई 1933 में, उन्हें रोटेटिंग रिजर्व को सौंपा गया; और, 1935 में उसे निष्क्रिय करने का आदेश दिया गया। 20 मार्च को, वह कोको सोलो से विदा हो गई। 1 जून को, वह फिलाडेल्फिया पहुंची; और, १६ सितंबर १९३५ को, उन्हें सेवामुक्त कर दिया गया और लीग आइलैंड में बर्थ कर दिया गया।

चार साल बाद, यूरोप में द्वितीय विश्व युद्ध छिड़ गया। 1940 में, S-48 को सक्रिय करने का आदेश दिया गया था। १० दिसंबर को उसकी सिफारिश की गई, लेकिन मार्च १९४१ के मध्य तक वह फिलाडेल्फिया में रही। फिर वह न्यू लंदन के अपने होमपोर्ट में चली गई। SubRon 1 की एक इकाई के रूप में, उसने यूरोपीय शत्रुता के अंत तक, न्यू लंदन और पोर्टलैंड मेन में पनडुब्बी और पनडुब्बी रोधी युद्ध प्रशिक्षण कमांड को सेवाएं प्रदान कीं। उस समय के दौरान ओवरहाल और मरम्मत की अवधि अक्सर होती थी; और, 1945 की गर्मियों में, प्रथम विश्व युद्ध के डिजाइन वाली पनडुब्बी को अंततः निपटान के लिए नामित किया गया था। 21 अगस्त को, वह आखिरी बार न्यू लंदन से रवाना हुई। 29 तारीख को, उसे फिलाडेल्फिया में सेवामुक्त कर दिया गया; 17 सितंबर 1945 को, उनका नाम नौसेना की सूची से हटा दिया गया था, और 22 जनवरी 1946 को उनके हल्क को स्क्रैपिंग के लिए नॉर्थ अमेरिकन स्मेल्टिंग कंपनी, फिलाडेल्फिया को बेच दिया गया था।


निर्माण और कमीशनिंग

एस-48'की उलटना 22 अक्टूबर 1920 को कनेक्टिकट के ब्रिजपोर्ट में लेक टॉरपीडो बोट कंपनी द्वारा रखी गई थी। उन्हें 26 फरवरी 1921 को श्रीमती जेम्स ओ. जर्मेन द्वारा प्रायोजित किया गया था।

1921 डाइविंग दुर्घटना

7 दिसंबर 1921 को, बिना कमीशन वाली पनडुब्बी ने बिल्डर के परीक्षणों के हिस्से के रूप में लॉन्ग आइलैंड साउंड में पेनफील्ड रीफ से गोता लगाया। पिछाड़ी गिट्टी टैंकों में से एक में एक मैनहोल प्लेट असुरक्षित छोड़ दी गई थी, कई पिछाड़ी डिब्बों में पानी भर गया था, और एस 48 80   फीट (24 मीटर) पानी में डूब गया। [१] चालक दल, ठेकेदार के कर्मचारी और नौसैनिक पर्यवेक्षक धनुष को सतह पर लाए और एक टारपीडो ट्यूब के माध्यम से एक टग में भाग गए जो उन्हें न्यूयॉर्क शहर ले गया। [1]

20 दिसंबर 1921 को, पनडुब्बी को उठाया गया और वापस बिल्डर के यार्ड में ले जाया गया, जहां मरम्मत शुरू हो गई थी। काम दस महीने बाद पूरा हुआ और 14 अक्टूबर 1922 को, एस 48 नौसेना द्वारा स्वीकार किया गया था और उसी दिन ब्रिजपोर्ट में लेफ्टिनेंट स्टुअर्ट ई. ब्रे के साथ कमान में नियुक्त किया गया था।


एसएस-159 एस-48

चार "चौथे समूह" एस-नौकाओं का निर्माण किया गया। चौथा समूह एस-नौकाएं संयुक्त राज्य नौसेना के लिए अनुबंधित इक्यावन एस-नौकाओं में सबसे बड़ी थीं। इन एस-नौकाओं में आंतरिक अखंडता को बढ़ाने के लिए छह जलरोधी डिब्बे थे। S-48 के माध्यम से S-51 को FY1920 में अधिकृत किया गया था और 1919-20 को लेक टॉरपीडो कंपनी, ब्रिजपोर्ट CT में रखा गया था। उन्हें "एस" श्रेणी की नावों में संशोधित किया गया था जिसमें एक पिछाड़ी टारपीडो ट्यूब शामिल थी जिसके परिणामस्वरूप 27 टन अतिरिक्त विस्थापन हुआ। 1922 में चारों को कमीशन दिया गया।

S-48 वर्ग की पनडुब्बियों की लंबाई 240' थी, कुल मिलाकर 21'10 का चरम बीम था" की सतह का सामान्य विस्थापन 903 टन था, और जब उस स्थिति में सतह पर, 13'6 का औसत मसौदा था"। जलमग्न होने पर पनडुब्बियों ने 1,230 टन विस्थापित किया। डिज़ाइन की गई तारीफ 4 अधिकारी और 34 भर्ती पुरुष थे। एस-बोट दो पेरिस्कोप से लैस थी। नाव के केंद्र भाग में उसके पास एक डबल पतवार था, जहाज के प्रत्येक छोर पर एक एकल पतवार। यह एस-बोट एक मिनट में पेरिस्कोप की गहराई तक पूरी तरह से डूब सकती है। अधिकतम ऑपरेटिंग (परीक्षण) गहराई 200' थी।

पनडुब्बी पांच 21 इंच के टारपीडो ट्यूब (धनुष में चार और कड़ी में एक) से लैस थी। चौदह टॉरपीडो ले जाया गया। कॉनिंग टॉवर फेयरवाटर के आगे मुख्य डेक पर एक 4-इंच/50-कैलिबर गन लगाई गई थी।

ईंधन तेल टैंक के रूप में कुछ गिट्टी टैंकों का उपयोग करके 44,350 गैलन डीजल तेल के लिए भंडारण प्रदान किया गया था। इसने सतह पर पारगमन करते समय नाव को दस समुद्री मील पर 8,000 मील की अधिकतम परिचालन त्रिज्या दी। सामान्य ईंधन तेल भार 23,411 गैलन था। दो 6-एम-85 सिक्स-सिलेंडर 900 ब्रेक हॉर्सपावर (410 रोटेशन प्रति मिनट पर) डीजल इंजन, जिनका कुल उत्पादन 1,800 हॉर्सपावर था, जो सेंट लुइस, मिसौरी में बुश-सुलज़र ब्रदर्स डीजल इंजन कंपनी द्वारा बनाए गए थे। सतह पर काम करते समय नाव को 14.4 समुद्री मील पर चलाएं।

जलमग्न प्रणोदन विद्युत शक्ति 120 सेल मुख्य भंडारण बैटरी द्वारा प्रदान की गई थी जिसे ट्रेंटन ("ट्रेंटन बनाता है, दुनिया लेता है"), न्यू जर्सी में गोल्ड स्टोरेज बैटरी कंपनी द्वारा निर्मित किया गया था, जो दो 750 बीएचपी संचालित करता था। इलेक्ट्रिक मोटर्स, 1,500 डिज़ाइन किए गए ब्रेक हॉर्सपावर के कुल उत्पादन के साथ, जो रिजवे डायनेमो और इलेक्ट्रिक कंपनी द्वारा रिजवे, पेनसिल्वेनिया में निर्मित किए गए थे, जो प्रोपेलर शाफ्ट को बदल दिया, जो प्रोपेलर बन गए, जो थोड़े समय के लिए 11 समुद्री मील पर पनडुब्बी को चलाते थे, जब जलमग्न

चार में से दो नावों में बैटरी विस्फोट होगा और १९२७ में उन्हें सेवा से हटा दिया जाएगा और एक व्यापारी जहाज से टकराने पर एक तिहाई खो जाएगी। एक तूफान के दौरान क्लास का प्रमुख जहाज न्यू हैम्पशायर से उतर गया और उसके चालक दल को खाली कर दिया गया। परिणामी मरम्मत और आधुनिकीकरण ने उसे तीन साल से अधिक समय तक कमीशन से बाहर रखा।

फरवरी 1924 में, S-50 (SS-161) को एक बैटरी विस्फोट का सामना करना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप संपूर्ण इंजीनियरिंग परीक्षण हुआ और अगस्त 1927 में उसे जल्दी ही निष्क्रिय कर दिया गया। 29 जनवरी 1925 को, S-48 (SS-159) न्यू हैम्पशायर तट पर उतरा और एक तूफान के दौरान उसके चालक दल को खाली कर दिया गया था। दिसंबर 1928 में कमीशन पर लौटने के बाद, उसे बचाया और आधुनिक बनाया जाएगा। S-51 (SS-162) को 25 सितंबर 1925 को ब्लॉक आइलैंड RI से रोम के व्यापारी SS सिटी ने टक्कर मार दी और डूब गया। उसे 1926 में पाला गया और बेचा गया। 1930 में स्क्रैप। 20 अप्रैल 1926 को S-49 (SS-160) में एक बैटरी विस्फोट हुआ और अगस्त 1927 में इसे निष्क्रिय कर दिया गया।

S-48 की हार्ड लक लॉन्चिंग के 10 महीने बाद शुरू हुई, जब 7 दिसंबर, 1921 को न्यू यॉर्क साउंड ऑफ पेनफील्ड रीफ में अपना पहला टेस्ट डाइव आयोजित किया गया। प्रेस रिपोर्टों के अनुसार, 240- जहाज के पिछले हिस्से से चिल्लाने की रिपोर्ट आने से पहले फुट बोट मुश्किल से पानी के नीचे थी: "इंजन के कमरे में बाढ़! मोटर कक्ष में बाढ़ आ गई! आपातकालीन प्रक्रियाएं शुरू हो गईं। पिछाड़ी डिब्बों के लोग आगे की ओर ठोकर खा गए और आगे के डिब्बे के दरवाजे बंद हो गए। एक क्षण बाद स्टर्न धीरे से नीचे से टकरा गया। बिजली की रोशनी चली गई। हाथ में फ्लैशलाइट, सब-कमांडर, लेफ्टिनेंट फ्रांसिस स्मिथ ने गिट्टी टैंकों को उड़ाने का आदेश दिया, लेकिन "स्टर्न डिब्बों में पानी का वजन बहुत अधिक था" उसकी नाक थोड़ी झुकी हुई थी लेकिन बस इतना ही। दो सौ पाउंड पिग लीड गिट्टी बार को एक एयर लॉक के माध्यम से बंद कर दिया गया था और चार डमी टॉरपीडो को गोली मार दी गई थी, जिस पर चालक दल ने कई दूध की बोतलों के साथ "हेल्प" और "सबमरीन सनक हियर" चित्रित किया था - जिसमें पोत की दुर्दशा की सूचना देते हुए संदेश संलग्न किए गए थे

धीरे-धीरे धनुष उलटे लोलक की तरह ऊपर उठने लगा, लेकिन कड़ा नीचे से चिपक गया। ऊपर की ओर झुकाव ने कठोर पानी को स्थानांतरित कर दिया। "पोर्ट बैटरी में बाढ़ आ रही है!" एक क्रूमैन चिल्लाया। न्यूयॉर्क इवनिंग न्यूज ने नाटकीय क्षण का वर्णन किया: "साँस लेना बंद कर दिया। बाढ़ वाली बैटरी का अर्थ है क्लोरीन [गैस]। Cmdr। स्मिथ और तीन चालक दल के सदस्यों ने तुरंत "[बैटरी कंटेनरों] के स्तर से नीचे समुद्री जल प्राप्त करने के लिए बिलिंग करना शुरू कर दिया - उनके हाथ जल गए और हर पल या दो बार [क्लोरीन गैस का] उनके चेहरे पर बह गए, जिससे उन्हें खांसी और घुटन हो गई।" जैसे ही उन्होंने पोर्ट साइड बैटरियों से पानी निकाला था कि स्टारबोर्ड की बैटरियों में बाढ़ आने लगी। उसी समय, नाव का धनुष ऊपर की ओर झुकना जारी रखा क्योंकि अधिक भौतिक भार को हटा दिया गया था। 30 डिग्री पर, जहाजों के कार्यकारी अधिकारी निश्चित थे कि धनुष सतह से ऊपर था "नीचे से साठ फीट से अधिक।"

चालक दल के एक सदस्य को पीछे से धक्का देते हुए, एक टारपीडो ट्यूब के माध्यम से उप से बाहर निकलने का काम किया, जो समुद्र की सतह से लगभग चार फीट ऊंचा था। एक रस्सी को ट्यूब के ऊपर से गुजारा गया, और 50 के शेष दल को एक-एक करके बाहर निकाला गया। गर्म कॉफी और कंबल भी ढोए गए क्योंकि ठंड के मौसम में पुरुषों का हुजूम उमड़ पड़ा। एक नाविक का गीला अधोवस्त्र "उसके कंधों और पैरों के चारों ओर एक ठोस आवरण में जम गया था।"

कुछ पुरुष टारपीडो ट्यूब के माध्यम से वापस उप में चले गए और "गद्दों को बाहर निकाला [जो] "एक-एक करके खड़े धनुष की नोक पर जला दिया गया था" पुरुष अपने ज्वलंत संकेत के आसपास बैठे थे। [खुद को गर्म कर रहे थे] ए तेज हवा [और] उबड़-खाबड़ पानी। आखिरकार उन्हें रात 10:30 बजे एक पासिंग टग से बचाया गया। यह परीक्षा 14 घंटे तक चली थी, जिनमें से 10 को ठंडे तत्वों के संपर्क में बिताया गया था। मामूली क्लोरीन गैस साँस लेने के लिए तीन लोगों को संक्षिप्त रूप से अस्पताल में भर्ती कराया गया था। अधिकांश पुरुष ब्रिजपोर्ट, कॉन के लेक टॉरपीडो बोट कंपनी के कर्मचारी थे।

एसोसिएटेड प्रेस की प्रारंभिक रिपोर्टों में दावा किया गया था कि उप को एक टग बोट से मारा गया था, लेकिन बाद में यह पता चला कि किसी ने एयरटाइट "मैनहोल" में से एक को खुला छोड़ दिया था। गोताखोर हैच को सुरक्षित करने और जहाज को फिर से तैरने में सक्षम थे।

अगले अगस्त (1922) तक, S-48 ने लॉन्ग आइलैंड साउंड पर परीक्षणों की अपनी दूसरी श्रृंखला शुरू की, 100 फीट की गहराई तक गोता लगाया और टॉरपीडो और "ऐसे अन्य परीक्षण" दागे। उसे अमेरिकी नौसेना द्वारा स्वीकार किया गया और कमीशन किया गया। 1922 का अक्टूबर। अगले तीन वर्षों में, वह मरम्मत के लिए न्यू लंदन, कॉन के अंदर और बाहर थी। वह 1926 में एक बार पानी लेने के बाद एक हिंसक तूफान के दौरान दो बार घिर गई, जिससे फिर से क्लोरीन गैस बन गई। उसके बाद वह पांचवीं बार न्यू लंदन लौटी। मरम्मत निधि की कमी के कारण, पनडुब्बी को निष्क्रिय कर दिया गया था। १९२७ में फंड उपलब्ध हो गया और मरम्मत शुरू हो गई, जिसमें २५ फीट का पतवार विस्तार शामिल था। दिसंबर 1928 में, उन्हें फिर से कमीशन दिया गया। सात महीने के भीतर, वह जून 1929 में परिचालन फिर से शुरू करने से पहले मरम्मत के लिए न्यू लंदन में वापस आ गई थी।

एक साल बाद रिकोवर क्रू में शामिल हो गया। तब तक, S-48 चार-नाव समूह IV से S-48 से S-51 तक की एकमात्र शेष S-श्रेणी की पनडुब्बी थी। S-49 और S-50 ने बैटरी विस्फोट का अनुभव किया और S-51 एक यात्री जहाज से टकराने के कारण डूब गया। जब तक रिकोवर ने एस -48 में सवार होने की सूचना दी, तब तक उसकी दो जीवित बहन जहाजों, स्वयं यांत्रिक और विद्युत दुःस्वप्न, को निष्क्रिय कर दिया गया था।

अपनी जीवनी में, "रिकओवर: द स्ट्रगल फॉर एक्सीलेंस," फ्रांसिस डंकन एस -48 पर अपने पहले क्रूज पर युवा इंजीनियरिंग अधिकारी द्वारा सामना की जाने वाली यांत्रिक और विद्युत समस्याओं के असंख्य पर रिपोर्ट करता है। वह बताता है कि जहाज को जलमग्न करने के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले वायवीय नियंत्रण वाल्व कभी भी "सिंक्रनाइज़ नहीं होते [ठीक से और इस तरह जब डाइविंग] वह [हमेशा] एक तरफ या दूसरी तरफ - बारह डिग्री तक झुक जाता है।" रिकोवर ने जुलाई में अपने पहले क्रूज के बारे में लिखा था। १९३० में। क्रूज में एक घंटे से भी कम समय में, एक खराब विद्युत नियंत्रक ने उप को रोकने के लिए मजबूर किया। एक बार ठीक हो जाने के बाद, जाइरो कंपास रिपीटर "खराब हो गया" [इसे बनाते हुए] एक सही पाठ्यक्रम चलाना असंभव है, उन्होंने बताया। लगभग एक घंटे बाद, एक निकास वाल्व का तना टूट गया, जिससे एक और स्टॉप मजबूर हो गया। इसकी मरम्मत की गई और "तब पोर्ट इंजन के तीन-सिलेंडर जैकेटों में रिसाव हो गया" [रिकओवर, कप्तान से डरते हुए] निराश हो जाएगा [अपने प्रदर्शन के साथ] मौका लिया और टपका हुआ सिलेंडर जैकेट के साथ भाग गया। यदि वह पर्याप्त नहीं था , कई घंटे बाद "इलेक्ट्रीशियन ने सूचना दी - मुख्य मोटरों में से एक में कुछ गड़बड़ है।" "धनुष में झूलने" की जांच करने के लिए बिल्स में रेंगते हुए, उन्होंने पाया कि एंकर श्रृंखला ढीली थी, "एंकर विंडलास के लिए नियंत्रण कक्ष" आधार बन गया था

दो महीने बाद, एक वेंटिलेटर के पंखे से धुआं निकला, एक मुख्य बैटरी में आग लग गई थी। थॉमस रॉकवेल ने अपनी पुस्तक "द रिकोवर इफेक्ट" के अनुसार, एक विस्फोट के डर से कप्तान, "डेक पर सभी पुरुषों को आदेश दिया, अगर अपेक्षित हाइड्रोजन विस्फोट हुआ तो वे पानी में कूदने के लिए तैयार थे।" समस्या को अपनी जिम्मेदारी मानते हुए, रिकोवर ने स्वेच्छा से उप फिर से दर्ज करें और समस्या को ठीक करें। रिकोवर ने लिखा, "बैटरी डिब्बे से धुआं आ रहा था। जब इसे खोला गया तो काला धुआं निकला। गैस मास्क पहने हुए और जीवन रेखा का पीछा करते हुए [रिकओवर हैच के माध्यम से उद्यम किया]। आग नहीं लगने पर, उन्होंने एक वेंटिलेटिंग सिस्टम और चूने में हेराफेरी की। कार्बन डाइऑक्साइड को अवशोषित करने के लिए डिब्बे में रखा गया था। बाद में जांच में पता चला कि आग बैटरी कनेक्शन की चिंगारी से लगी थी। तीन घंटे बाद, "चार्ड बैटरी कनेक्शन" में एक शॉर्ट सर्किट ने एक और आग लगा दी, जिसे उन्होंने कार्बन टेट्राक्लोराइड अग्निशामक यंत्र से बुझाने का असफल प्रयास किया। हताशा में उसने आग की लपटों पर सफलतापूर्वक चूना छिड़का। वो कर गया काम। दूसरी आग का कारण पुराना और बिगड़ता इंसुलेशन था। रॉकवेल यह भी बताते हैं कि रिकोवर का सामना प्रणोदन मोटर्स से हुआ था जो "मुसीबत का एक निरंतर स्रोत थे।" समस्या को हल करने के लिए अपना व्यावहारिक दृष्टिकोण दिखाते हुए, उन्होंने उन्हें फिर से डिजाइन और पुनर्निर्माण किया [जिसके बाद] उन्होंने आगे कोई परेशानी नहीं की।

जुलाई 1931 में, रिकोवर को कार्यकारी अधिकारी के रूप में पदोन्नत किया गया था। नवंबर में, S-48 में एक और दुर्घटना हुई थी। उसने एक अभ्यास टारपीडो रन के लिए गोता लगाना शुरू किया और तुरंत - उसने बारह डिग्री की सूची और एक तेज नीचे की ओर कोण लिया। सत्तर फीट पर वह नियंत्रण से बाहर हो गई थी, टैंकों को उड़ा रही थी। उसे ऊपर लाया गया था। [बाद में] जांच से पता चला कि एक वेंट वाल्व खोलने में विफल रहा था। 1932 के फरवरी में, कई डाइविंग दुर्घटनाओं के बाद, अधिकारियों का एक समूह "घबराया हुआ और थके हुए, ने सभी के लिए हस्ताक्षर करने के लिए एक संदेश तैयार किया था, जिसमें कहा गया था कि जहाज असुरक्षित था और वह अपना काम पूरा नहीं कर सकता था। डंकन के अनुसार, "रिकओवर ने उन्हें तर्क दिया कि यह सभी संबंधितों की प्रतिष्ठा के लिए बुरा होगा और [ उन्हें बताया] कि वह एक नई डाइविंग प्रक्रिया पर काम कर सकते हैं। उनके डाइविंग प्रोटोकॉल का मतलब था कि डाइविंग में अधिक समय लगा, लेकिन यह काम कर गया।


S-48 SS-159 का इतिहास - इतिहास

(SS-१६०: dp. ९९३ (सर्फ।), १,२३० (सबम।), १. २४०' b. २१'१०" dr. १३'६" (माध्य), s. १४.५ k. (सर्फ।), ११ k. (सबम।) सीपीएल। 38 ए। 1 4", 5 21" टीटी सीएल। एस -48)

S-49 (SS-160) को 22 अक्टूबर 1920 को लेक टॉरपीडो बोट कं, ब्रिजपोर्ट, कॉन द्वारा निर्धारित किया गया था। 23 अप्रैल 1921 को लॉन्च किया गया, श्रीमती जोसेफ ई। ऑस्टिन द्वारा प्रायोजित, और 5 जून 1922, लेफ्टिनेंट को कमीशन किया गया। इनग्राम सी. सोवेल इन कमांड

ब्रिजपोर्ट में कमीशन, S-49 जुलाई तक वहीं रहा, और अगस्त में, न्यू लंदन में सबमरीन बेस में चला गया, जहाँ वह सबमरीन डिवीजन ज़ीरो में शामिल हो गई, जो पनडुब्बी अनुसंधान और विकास में लगी इकाइयों से बनी थी। बाद में डिवीजन 4 और फिर डिवीजन 2 को फिर से सौंपा गया, उसने प्रायोगिक कार्य जारी रखा, जिसमें हवाई दृश्यता परीक्षण और टारपीडो विकास शामिल है, और नियमित रूप से निर्धारित अभ्यासों में भी भाग लिया, मुख्य रूप से 1926 में न्यू लंदन क्षेत्र में। उस वर्ष जनवरी के अंत में, वह नियमित ओवरहाल के लिए पोर्ट्समाउथ, NH गई। 2 अप्रैल को, वह न्यू लंदन लौट आई लेकिन, अठारह दिन बाद, उसका संचालन कार्यक्रम फिर से बाधित हो गया।

मंगलवार, 20 अप्रैल को करीब 0750 बजे एस-49 के इंजनों को चालू किया गया। सात मिनट बाद, जैसे ही इलेक्ट्रोलाइट के विशिष्ट गुरुत्व का परीक्षण करने के लिए एक पायलट सेल कवर को हटाया गया, आगे की बैटरी में विस्फोट हो गया। हाइड्रोजन गैस विस्फोट ने बैटरी के आगे के आधे हिस्से में कोशिकाओं को नष्ट कर दिया और बैटरी डेक को मजबूर कर दिया। दस आदमी घायल हो गए। बचाव अभियान के दौरान दो अन्य लोगों को गैस से बचा लिया गया। बारह में से चार की चोटों से मौत हो गई।

बैटरी डिब्बे को सील कर दिया गया था और दोपहर के मध्य तक बंद रखा गया था जब आउटबोर्ड बैटरी वेंट खोला गया था। रात के दौरान, पनडुब्बी ने बंदरगाह के लिए एक मामूली सूची ली और गिट्टी रखने के लिए हवा के दबाव का इस्तेमाल किया गया। 21 तारीख को लगभग 0515 बजे, बैटरी कक्ष में दूसरा विस्फोट तब हुआ जब टारपीडो अभ्यास के लिए प्रस्थान करने वाले जहाजों से धुलाई ने S-49 को हिला दिया। डिब्बे को कुछ और घंटों के लिए सील कर दिया गया, जिसके बाद मलबा हटाने का काम शुरू किया गया।

मरम्मत के बाद, S-49 ने न्यू इंग्लैंड तट पर परिचालन फिर से शुरू किया, और जनवरी 1927 में, की वेस्ट, ड्राई टोर्टुगास और ताम्पा खाड़ी में अभ्यास और परीक्षण के लिए, S-50 के साथ दक्षिण की ओर चला गया। 12 मार्च को, वह न्यू लंदन लौट आई, जहां से उसने निष्क्रियता के लिए एस-50 के साथ फिलाडेल्फिया जाने से पहले पोर्ट्समाउथ और वापस जाने के लिए एक रन पूरा किया। 31 मार्च को पहुंचने पर, उन्हें 2 अगस्त को सेवामुक्त कर दिया गया और 21 मार्च 1931 को लंदन संधि के अनुसार नौसेना की सूची से बाहर होने तक लीग द्वीप पर अन्य आरक्षित जहाजों के साथ बर्थ किया गया। एस-४९ को २५ मई १९३१ को बोस्टन आयरन एंड मेटल कंपनी, बाल्टीमोर, एमडी को बेच दिया गया था। १९३६ में उस कंपनी द्वारा एक हल्क को कम किया गया था, लेकिन स्क्रैप नहीं किया गया था, जाहिरा तौर पर सात साल बाद हल्क को फिर से हासिल किया गया था, "उपकरण," नेवल माइन वारफेयर प्रोविंग ग्राउंड, सोलोमन्स, एमडी में प्रायोगिक कार्य में उपयोग के लिए।


आजीविका

  • ड्यूटी यूएसएस एस-२६ (एसएस-१३१) १९३९
  • निर्देश के तहत पोस्ट ग्रेजुएट स्कूल यूनाइटेड स्टेट्स नेवल एकेडमी 1939
  • ड्यूटी यूएसएस स्टुरटेवेंट (डीडी-240) 1 अक्टूबर 1939 - 1 जुलाई 1940
  • कार्यकारी अधिकारी यूएसएस एस-13 (एसएस-११८) २७ अक्टूबर १९४०
  • कार्यवाहक कप्तान यूएसएस एस-४८ (एसएस-१५९) १० दिसंबर १९४० - २ जनवरी १९४१
  • कार्यकारी अधिकारी यूएसएस एस-४८ (एसएस-१५९) जनवरी १९४१-दिसंबर १९४१
  • कैप्टन यूएसएस एस-48 (एसएस-159) 1 जनवरी 1942 - 2 अप्रैल 1943
  • कैप्टन यूएसएस स्कल्पिन (एसएस-191) 20 अक्टूबर 1943 - 19 नवंबर 1943
  • लेफ्टिनेंट (जे.जी.) 2 जून 1935
  • लेफ्टिनेंट 26 जून 1940
  • लेफ्टिनेंट कमांडर (टी) 15 जून 1942
  • कमांडर (टी) 18 नवंबर 1942

S-48 SS-159 का इतिहास - इतिहास

(SS-161: dp. ९९३ (सर्फ।), १,२३० (सबम।), १.२४०' b. २१'१०", डॉ. १३'६" (माध्य), s. १४.५ k. (सर्फ।), १ k .(सबम।) सीपीएल 38 ए। 1 4", 5 21" टीटी सीएल। एस -48)

S-50 (SS-161) को 15 मार्च 1920 को लेक टॉरपीडो बोट कं, ब्रिजपोर्ट, कॉन द्वारा निर्धारित किया गया था, जिसे 18 जून 1921 को लॉन्च किया गया था, जिसे श्रीमती विलियम जी। एसमंड द्वारा प्रायोजित किया गया था और 20 मई 1922, लेफ्टिनेंट जनरल को कमीशन किया गया था। कमांड में जेए क्रचफील्ड।

शुरू में प्रायोगिक सबमरीन डिवीजन (सबडिव) ज़ीरो को सौंपा गया था, फिर सबडिव ४, एस ५० को न्यू लंदन में स्थित किया गया था और जून के मध्य तक, ब्लॉक आइलैंड क्षेत्र में परीक्षण किया गया था। उसके बाद उसने पॉफकीप्सी एनवाई, और न्यू हेवन, कॉन का दौरा किया, और, जुलाई में, दक्षिण में वाशिंगटन, डीसी चली गई, महीने के अंत में वह न्यू लंदन लौट आई, जहां से उसने पोर्ट्समाउथ, एनएच और पोर्टलैंड से संचालन के लिए उत्तर जारी रखा। मैंने। 11 अगस्त को, वह न्यू लंदन लौट आई, फिर ब्रिजपोर्ट चली गई, और अक्टूबर के मध्य तक बिल्डर के यार्ड में रही।

सक्रिय कर्तव्य को फिर से शुरू करते हुए, उसने जनवरी 1923 में न्यू लंदन क्षेत्र में काम किया, फिर न्यूयॉर्क चली गई। नौसेना यार्ड में मरम्मत और परिवर्तन ने उसे अगस्त में ले लिया, जब उसने ब्लॉक आइलैंड-न्यू लंदन क्षेत्र में परीक्षण और अभ्यास फिर से शुरू किया।

दिसंबर के अंत में, एस-बोट स्टेटन द्वीप के लिए रवाना हुई, जहां से, 4 जनवरी 1924 को, वह फ्लीट प्रॉब्लम III में भाग लेने के लिए दक्षिण की ओर गई, कैरेबियन सुरक्षा और पनामा नहर की पारगमन सुविधाओं का परीक्षण। समस्या पूरी होने पर उसने कोको सोलो में डाल दिया। महीने के अंत में, वह आगे के संचालन और अभ्यास के लिए वर्जिन द्वीप समूह में चली गई।

6 फरवरी को करीब 0330 बजे आफ्टर बैटरी डिब्बे में आग लग गई। कमरे को सील कर दिया गया था। 0657 पर, कमरा हवादार था। चार मिनट बाद, बैटरी में विस्फोट हो गया और कमरे को चार घंटे के लिए सील कर दिया गया। अस्थायी मरम्मत जल्द ही शुरू कर दी गई थी, और उस महीने बाद में, उसने न्यू इंग्लैंड की यात्रा शुरू की। शुरू में ग्वांतानामो बे ले जाया गया, उसे यार्ड के काम के लिए न्यू लंदन और फिर पोर्ट्समाउथ, एनएच ले जाया गया। सितंबर में, S-50 ने पोर्ट्समाउथ को छोड़ दिया, अपनी शक्ति के तहत, 23 तारीख को न्यू लंदन पहुंचे और कमांडर, सबडिव 2 को सूचना दी। तीन सप्ताह बाद, वह न्यूयॉर्क में स्थानांतरित हो गई, जहां, अगले दस महीनों के लिए, उसका उपयोग किया गया था। प्रायोगिक इंजीनियरिंग कार्य में।

जुलाई 1925 के मध्य में, S-50 न्यू लंदन लौट आया और अगले दो वर्षों तक मुख्य रूप से सबमरीन स्कूल के लिए प्रायोगिक परीक्षण और अभ्यास करने में लगा रहा। उस अवधि के दौरान उसने नियमित रूप से वार्षिक ओवरहाल और व्यक्तिगत, डिवीजन और बेड़े अभ्यास के लिए उन कर्तव्यों को बाधित किया और जुलाई 1 9 26 में, एस -51 के लिए बचाव कार्यों में सहायता के लिए बुलाया गया। इस अवधि के दौरान प्रायोगिक कार्य उन्हें नवंबर और दिसंबर, 1926 में नौसेना प्रयोग प्रयोगशाला के लिए ध्वनि परीक्षणों में भाग लेने के लिए वर्जीनिया कैप्स और जनवरी और फरवरी, 1927 में इंजीनियरिंग परीक्षणों के लिए दक्षिणी फ्लोरिडा ले गए।

मार्च 1927 में फ्लोरिडा से लौटने पर, S-50 को निष्क्रिय करने का आदेश दिया गया था। महीने के अंत में, वह फिलाडेल्फिया चली गईं, जहां उन्हें 20 अगस्त 1927 को सेवामुक्त कर दिया गया और 1930 के दशक तक वहां निष्क्रिय बेड़े की एक इकाई के रूप में रहीं। उसका नाम 31 मार्च 1931 को नौसेना की सूची से हटा दिया गया था, और उसके हल्क को निम्नलिखित गिरावट से हटा दिया गया था।


सिकोरस्की उत्पाद इतिहास

सिकोरस्की S-48/VS-327/R-5 मॉडल सफल R-4 हेलीकॉप्टर का अनुवर्ती था। इसे 1942 की अमेरिकी सेना वायु सेना (USAAF) की आवश्यकता को पूरा करने के लिए और अधिक सक्षम अवलोकन हेलीकॉप्टर के साथ-साथ ब्रिटिश आवश्यकता को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। XR-5 हेलीकॉप्टरों में 48 फुट 3 ब्लेड वाला पूरी तरह से जोड़ा हुआ मुख्य रोटर और विश्वसनीय प्रैट एंड व्हिटनी 450 hp R985-AN-5 रेडियल इंजन द्वारा संचालित 3 ब्लेड वाला टेल रोटर था। S-48 में आगे की स्थिति में प्रेक्षक के साथ 2 स्थान का अग्रानुक्रम कॉकपिट और पायलट पिछाड़ी था। चार प्रायोगिक XR-5 हेलीकॉप्टरों को शुरू में बाद में ऑर्डर किए गए पांचवें XR-5A के साथ बनाया गया था। पहली उड़ान 18 अगस्त 1943 को हुई थी।

पांच प्रायोगिक XR-5 हेलीकॉप्टरों के सफल परीक्षण के परिणामस्वरूप मार्च 1944 में सेवा परीक्षण के लिए 26 YR-5A विकासात्मक हेलीकॉप्टरों के लिए USAAF आदेश मिला। 100 R-5D बचाव कॉन्फ़िगर किए गए हेलीकॉप्टरों के लिए USAAF से एक अनुवर्ती उत्पादन अनुबंध प्राप्त हुआ था 1944 लेकिन वास्तव में केवल 34 ही बनाए गए थे। द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के परिणामस्वरूप कई अनुबंधों को रद्द/छोटा गया।

1945 में, सिकोरस्की परीक्षण पायलट लेस मॉरिस द्वारा XR-5 की क्षमताओं का प्रदर्शन किया गया था, जिसमें 2,000 पाउंड से अधिक वजन वाले 10 लोगों को सिकोरस्की की महिलाओं के साथ एक हॉवर में उठाया गया था। घटना का पैरामाउंट न्यू कवरेज नीचे दिया गया लिंक है


YR-5A 10 यात्रियों और 2 क्रूमेन के साथ मँडरा रहा है।

एक हेलीकॉप्टर द्वारा पहला नागरिक बचाव 29 नवंबर, 1945 को सिकोरस्की के मुख्य पायलट जिमी विनर द्वारा उड़ाए गए YH-5A हेलीकॉप्टर द्वारा पूरा किया गया था और यू.एस. सेना द्वारा सहायता प्रदान की गई थी। कैप्टन जैक बेघले YR-5A को बचाया गया
पेनफील्ड रीफ, फेयरफील्ड कनेक्टिकट पर एक तूफान में घिरे एक बजरे से कप्तान और उसके चालक दल। पेनफील्ड रीफ सिकोरस्की ब्रिजपोर्ट कनेक्टिकट संयंत्र से कुछ ही दूर स्थित है। इस ऐतिहासिक बचाव की पूरी कहानी सिकोरस्की आर्काइव्स वेबसाइट पर बताई गई है। नीचे एक लिंक दिया गया है।
http://www.sikorskyarchives.com/Civilian_Rescue.php


पहला नागरिक बचाव, पेनफील्ड रीफ, फेयरफील्ड, कनेक्टिकट

S-48/R-5 विकास समयरेखा

  • २१ दिसंबर, १९४२। पांच एक्सआर-५ हेलीकॉप्टरों के लिए लागत और निश्चित शुल्क अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए।
  • 18 अगस्त, 1943। XR-5 . की पहली उड़ान
  • १७ सितंबर, १९४३। एक्सआर-५ ने ५,५७६ एलबीएस के सकल वजन पर एक छोटी होवरिंग उड़ान के लिए १० पुरुषों, साथ ही २ के एक दल को उठाया। (2,529.2 किग्रा)
  • 9 जनवरी, 1944 XR-5 ने 13 मील (21 किमी) के पाठ्यक्रम में 115 मील प्रति घंटे (100 समुद्री मील) का अनौपचारिक गति रिकॉर्ड बनाया।
  • जनवरी 10,1944 XR-5 ने 21,200 फीट (6,461,8 मीटर) का अनौपचारिक ऊंचाई रिकॉर्ड बनाया फरवरी 1944 पहला YR-5A दिया गया
  • जुलाई 1-31, 1946 ऑपरेशन मेल। यूएसएएएफ और यूएस पोस्ट ऑफिस के संयोजन में, लॉस एंजिल्स क्षेत्र में एयर मेल सेवा को तीन आर -5 ए और दो आर -5 डी हेलीकॉप्टरों का उपयोग करके स्थापित किया गया था। उपलब्ध हेलीकाप्टरों के लिए एयर मेल मार्गों को कुल 13 उड़ान घंटे और प्रति दिन 110 लैंडिंग की आवश्यकता थी।

विन्यास विशेषताएं

सिकोरस्की एक्सआर -5 धड़ 3 खंडों में बनाया गया था: एक एल्यूमीनियम फ्रेम वाला केबिन जिसमें प्लेक्सीग्लस खिड़कियां और 2 स्टील फ्रेम सेंटर सेक्शन के लिए टेंडेम सीटिंग प्लास्टिक के गर्भवती प्लाईवुड पैनलों से ढकी हुई थी, और पूंछ शंकु एक लकड़ी मोनोकोक डिजाइन था।


YR-5A आर्मी सीरियल नं। 43-46624 हटाए गए पैनल के साथ निर्माण विवरण दिखाता है

YR-5A हेलीकॉप्टरों को उनकी सेवा के वर्षों के दौरान कई अलग-अलग कॉन्फ़िगरेशन में संशोधित किया गया था। कॉन्फ़िगरेशन अंतर नीचे सूचीबद्ध हैं। पायलट प्रशिक्षण के लिए दोहरी उड़ान नियंत्रण के साथ पांच YR-5A हेलीकॉप्टरों को YR-5E कॉन्फ़िगरेशन में संशोधित किया गया था। R-5D में पायलट के आगे बढ़ने के साथ एक बड़ा केबिन था और पीछे की तरफ 2 जगह वाली बेंच सीट थी। एक बचाव लहरा और एक सहायक ईंधन टैंक के प्रावधान जोड़े गए थे। जून, १९४८ में, यू.एस.एयर फ़ोर्स हेलीकॉप्टर पदनामों को R से H में बदल दिया गया था। वायु सेना बचाव सेवा ने H-5D, H-5F, H-5G, और H-5H हेलीकाप्टरों को संचालित किया। एकमात्र समस्या यह थी कि F, G और H मॉडल S-51 मॉडल थे। वायु सेना द्वारा संचालित एकमात्र S-48 मॉडल को आसानी से छोटे नाक के पहिये और टेल व्हील दोनों के द्वारा पहचाना जाता है। इसने इतिहास लेखन और चित्र पहचान में कई त्रुटियां पैदा की हैं।


R-5D (H-5D) को हवाई 1947 में पेश किया जा रहा है


बैंकॉक में RTAF संग्रहालय में H-5A और H-5F हेलीकॉप्टर अगल-बगल प्रदर्शित होते हैं जो स्पष्ट रूप से 2 मॉडलों के बीच के अंतर को दर्शाता है।


आरटीएएफ संग्रहालय बैंकॉक थाईलैंड में प्रदर्शन पर एच -5 ए और एच -5 एफ हेलीकॉप्टर


S-48/R-5 कॉन्फ़िगरेशन अंतर

मुख्य रोटर विधानसभा
S-48 हेलीकॉप्टर पर एक 3 ब्लेड पूरी तरह से आर्टिकुलेटेड मुख्य रोटर हेड लगाया गया था। रोटर का व्यास 48 फीट था।


S-48 (R-5) मेन रोटर असेंबली

मुख्य रोटर नियंत्रण
मुख्य रोटर हेड कंट्रोल मुख्य गियर बॉक्स के आसपास स्थित थे। उनमें तीन जैकस्क्रू और उन्हें क्रियान्वित करने के लिए चेन सिस्टम शामिल थे। बदले में, जैक ने अज़ीमुथ स्टार (स्वाशप्लेट) को सक्रिय किया। सामूहिक पिच कंट्रोल स्टिक के हेरफेर के माध्यम से एक साथ संचालित होने पर तीन जैक तीन रोटर ब्लेड की पिच को बढ़ाने के लिए स्टार को ऊपर उठाते हैं, पिच को कम करने के लिए स्टार को कम करते हैं। फोर-एंड आफ्टर चक्रीय नियंत्रण आगे और पीछे के जैक के अंतर गति द्वारा पूरा किया गया था, जो अज़ीमुथ स्टार को आगे या पीछे झुकाता है। बग़ल में नियंत्रण केवल दाहिने जैकस्क्रू को ऊपर या नीचे करके पूरा किया गया था, जिसने दिगंश को बाद में एक तरफ या दूसरी तरफ झुका दिया था।


जैकस्क्रू और चेन इंस्टॉलेशन को नियंत्रित करें

  1. फॉरवर्ड जैकस्क्रू
  2. सामूहिक पिच स्प्रोकेट दस्ता
  3. चक्रीय पिच आगे और पीछे स्प्रोकेट शाफ्ट
  4. चक्रीय पिच पार्श्व स्प्रोकेट शाफ्ट
  5. सामूहिक पिच श्रृंखला
  6. चक्रीय पिच आगे और पीछे की श्रृंखला
  7. चक्रीय पिच पार्श्व श्रृंखला
  8. दायां जैकस्क्रू
  9. रियर जैकस्क्रू

यन्त्र
एक प्रैट एंड व्हिटनी वास्प जूनियर 450 hp R-985 AN-5 इंजन को हेलिकॉप्टर के मध्य भाग के नीचे एक कूलिंग फैन / फ्लाईव्हील के साथ क्षैतिज रूप से स्थापित किया गया था। एक केन्द्रापसारक क्लच ने इंजन को ट्रांसमिशन से जोड़ा। गला घोंटना नियंत्रण मुख्य पिच नियंत्रण लीवर (सामूहिक) पर स्थित था और जब पिच में वृद्धि हुई थी और जब पिच कम हो गई थी तब थ्रॉटल को बढ़ाने के लिए सिंक्रनाइज़ किया गया था।

मुख्य रोटर ब्लेड
मुख्य रोटर ब्लेड लकड़ी के स्पार्स, प्लाईवुड पसलियों और अग्रणी किनारे, कैनवास कवर जेब, और एनएसीए 0012 एयरफोइल के साथ बनाए गए थे।

टेल रोटर
3 ब्लेड के साथ एक अर्ध-व्यक्त पूंछ रोटर स्थापित किया गया था। ब्लेड का निर्माण लेमिनेटेड लकड़ी से किया गया था।

सामान्य व्यवस्था की रूपरेखा

मिशन प्रणाली

S-48 हेलीकॉप्टर का सामरिक मिशन उपयुक्त लक्ष्यों का पता लगाकर और आग को समायोजित करके तोपखाने का अवलोकन और सहायता करना था।

जहाज पर परीक्षण के लिए ब्रिटिश वायु आयोग को दो XR-5A हेलीकॉप्टर प्रदान किए गए थे ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि क्या वे पनडुब्बी खतरे से निपटने में सहायता कर सकते हैं।

The R-5D helicopter was equipped with a rescue hoist and an auxiliary fuel tank and was the first helicopter assigned to the USAAF/USAF Air Rescue Service.


Social Security Benefit Accruals Stop After 35 Years Of Work History. Is That Fair?

Imagine that you’re a blue-collar worker who starts out with an apprenticeship directly out of high school and works until your full retirement age of 67 — for a working lifetime of 49 years.

If you had a pension in the private sector, say, 1.5% of pay per year, you’d get a pension benefit of 73.5% of your average pay.

On the other hand, imagine you’re a white collar worker who attends college for 4 years, then grad school for another three, with a gap year travelling Europe somewhere along the way. That’s a working lifetime of only 41 years. For many college graduates, add another year, because college often takes longer or an unpaid internship gets tacked on somewhere along the way. With the same pension plan, your benefit would only be 60% of average pay. If you decide to take early retirement at age 62, that would put you at a 35 year working lifetime, or a hypothetical private-sector pension of 52.5%.

But in any of these three cases — the person who works 49 years, or 40 years or 35 years, if their highest-35-year average salary is the same, indexed for wage increases, then their Social Security benefit — or, strictly speaking, their Primary Insurance Amount before any early retirement reduction, is the same.

Is it fair that someone who continues to work after reaching that 35 year marker, even if they take a pay cut (say, in a semi-retirement part-time job) so that the new work history won’t actually boost their Social Security benefits, must continue to pay FICA taxes?

Yes, framed this way, it sounds pretty outrageous. It suggests that blue-collar workers are being cheated out of money they should be getting, or that white-collar workers are getting money that they don’t deserve.

Taxpayers Are Asking IRS: ‘Where Is My Refund?’ And ‘Where Is My Stimulus Payment?’

Cryptocurrency 101: All You Really Need To Know

Money For Nothing: Ohio Teachers Pension Pays Wall Street Millions For Doing Nothing!

Of course, that’s not actually the way the 35 year averaging works. (I admit: I initially wrote “the purpose of the 35 year averaging” but realized I can’t make a claim as to the intentions of the formula’s designers.) Effectively, the system presumes that workers who are not in the workforce are missing for valid and appropriate reasons, whether it’s schooling, or periods of unemployment or caregiving for children or parents. In some Social Security systems, say, France, for instance, the system requires a full “working lifetime” and grants “credits” for justified reasons such as these, but no such “credit” for periods spent on the beach in Fiji.

Or, the system’s design has the effect of saying, “anyone who worked ‘enough’ years over their lifetime deserves the same benefit-relative-to-income as anyone else who worked at least that much.” Social Security, in this point of view, is not about hard work, but just about being “a worker.” There’s nothing particularly worthy about working more years beyond this minimum, no reason to get rewarded or for someone who didn’t do so to lose out, because, after all, Social Security is not truly “earned” in the same way as a private-sector pension but is social insurance, which operates entirely differently. This is similar to Biden’s promise that any individual who works at least 30 years (and, remember, to earn sufficient credits requires earning $5,640 per year, as of 2020, or 15 hours per week at minimum wage) would be promised a benefit of 125% of the single-person poverty line, not because they had “earned” it by their contributions but as a matter of social insurance.

But this is, again, the problem with our ideology about Social Security. If we wished to reward people who worked more years, without increasing costs for the system, it stands to reason that we’d need to somehow reduce benefits for people who had worked fewer years. And we’ve talked ourselves into the premise that the system is fundamentally unalterable, rather than designing a system which is fundamentally flexible enough to respond to changing conditions.


Restoration Proposed

National Park Service policy calls for restoring native species when

  1. sufficient habitat exists to support a self-perpetuating population,
  2. management can prevent serious threats to outside interests,
  3. the restored subspecies most nearly resembles the extirpated subspecies, and
  4. extirpation resulted from human activities.

The US Fish and Wildlife Service’s 1987 Northern Rocky Mountain Wolf Recovery Plan proposed reintroduction of an “experimental population” of wolves into Yellowstone. An experimental population, under section 10(j) of the Endangered Species Act, is considered nonessential and allows more management flexibility. Most scientists believed that wolves would not greatly reduce populations of mule deer, pronghorns, bighorn sheep, white-tailed deer, or bison they might have minor effects on grizzly bears and cougars and their presence might cause the decline of coyotes and increase of red foxes.

In 1991, Congress provided funds to the FWS to prepare, in consultation with the NPS and the US Forest Service, an environmental impact statement (EIS) on the restoration of wolves. In June 1994, after several years and a near-record number of public comments, the Secretary of the Interior signed the Record of Decision for the final EIS for reintroduction of gray wolves to Yellowstone and central Idaho.

Staff from Yellowstone, the FWS, and participating states prepared for wolf restoration to the park and central Idaho. The FWS prepared special regulations outlining how wolves would be managed as an experimental population.

Park staff completed site planning and archeological and sensitive-plant surveys for the release sites. Each site was approximately one acre enclosed with 9-gauge chain-link fence in 10 x 10-foot panels. The fences had a two-foot overhang and a four-foot skirt at the bottom to discourage climbing over or digging under the enclosure. Each pen had a small holding area attached to allow a wolf to be separated from the group if necessary (i.e., for medical treatment). Plywood boxes provided shelter if the wolves wanted isolation from each other.

Canadian and American wildlife biologists captured wolves in Canada and relocated and released them in both Yellowstone and central Idaho. Wolves were temporarily penned before their release.

फ़ाइल को देखने के लिए दिनांक/समय पर क्लिक करें जैसा कि उस समय दिखाई दिया था।

दिनांक समयथंबनेलआयामउपयोगकर्ताटिप्पणी
वर्तमान19:03, 26 July 20113,000 × 2,203 (6.3 MB) US National Archives bot (talk | contribs) == <> == <

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वह वीडियो देखें: Class 10. Sub - Social Science. Chapter 4 वशव क इतहस PART - 2